Proyectos de Redes de Transporte

El presente es un summary de Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversiones para el desarrollo de nuevas infraestructuras de transpor...


El presente es un summary de Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversiones para el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte, que pueden referirse a la construcción de nuevas líneas o nudos de transporte, a la extensión de redes ya existentes o a la renovación de líneas y nudos existentes.

La metodología propuesta se centra ante todo en el transporte ferroviario y por carretera. No obstante, los principios generales pueden aplicarse igualmente a otros sistemas, por ejemplo el transporte aéreo y marítimo, cuyas especificidades no se contemplan aquí.

3.3.1 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS
Los objetivos que persiguen los proyectos de transporte pueden ser los siguientes:
• reducir la congestión, eliminando limitaciones de capacidad en redes o nudos únicos o construyendo nuevas conexiones o itinerarios alternativos;
• mejorar la eficacia de una conexión o un nudo, en particular aumentando la rapidez de desplazamiento y reduciendo los costes de explotación y la frecuencia de los accidentes mediante la adopción de medidas de seguridad;
• provocar un desplazamiento de la demanda hacia determinados sistemas de transporte (muchas de las inversiones realizadas en los últimos años, durante los cuales el problema de las externalidades medioambientales se ha convertido en un factor crítico, están destinadas a desplazar la demanda de transporte de los medios más contaminantes hacia aquellos que ocasionan menos daños al medio ambiente);
• construir conexiones inexistentes o completar la construcción de redes mal interconectadas; las redes de transporte se han desarrollado con frecuencia a escala nacional y/o regional, lo cual puede no ajustarse ya a la demanda de transporte; este problema afecta sobre todo al transporte ferroviario;
• mejorar la accesibilidad de las zonas o regiones periféricas.

3.3.2 IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
Tipologías de inversión:
• Nuevas infraestructuras (carreteras, líneas férreas, puertos, aeropuertos) para satisfacer la mayor demanda de transporte
• Terminación de redes existentes (conexiones necesarias)
• Extensión de las infraestructuras existentes
• Renovación de infraestructuras existentes
• Medidas de seguridad en redes o conexiones existentes
• Mayor aprovechamiento de redes existentes (es decir, mejor uso de la capacidad de redes infrautilizadas)
• Perfeccionamiento de sistemas intermodales (nudos de intercambio, accesibilidad de los puertos y aeropuertos)
• Mejora de la interoperabilidad de las redes
• Mejora de la gestión de las infraestructuras
Características funcionales de las inversiones:
• Aumento de la capacidad de redes existentes
• Reducción de la congestión
• Reducción de las externalidades
• Mejora de la accesibilidad de las regiones periféricas
• Reducción de los costes de explotación de los sistemas de transporte
Tipos de servicios:
• Infraestructuras para zonas con elevada densidad de población
• Infraestructuras para los desplazamientos de larga distancia
• Infraestructuras para el transporte de mercancías
• Infraestructuras para el transporte de pasajeros

Ámbito territorial de referencia

Marco normativo

3.3.3 ANÁLISIS DE VIABILIDAD Y DE LAS OPCIONES
Análisis de la demanda
En lo que respecta al escenario de referencia (esto es, la opción de no hacer nada o la de hacer lo mínimo), es aconsejable aclarar lo siguiente:
• El área de influencia del proyecto: este aspecto es importante para determinar la demanda en ausencia del proyecto y la incidencia de la nueva infraestructura, así como para saber qué otros modos de transporte pueden tomarse en consideración (por ejemplo, en el caso de corredores en que coexisten, a menudo, distintos sistemas: por carretera, ferroviario y aéreo).
• El procedimiento empleado para evaluar la demanda actual y la demanda futura (utilización de modelos unimodales o multimodales, extrapolación a partir de tendencias anteriores, tarifas y costes para los usuarios, políticas de tarificación y regulación, niveles de congestión y saturación de las redes, nuevas inversiones previstas en el período al que se refiere el análisis).
• Hipótesis en lo que respecta a los modos competidores y demás opciones posibles (tarifas y costes para los usuarios, políticas de regulación y tarificación, niveles de con gestión y saturación de las redes, nuevas inversiones previstas en el período al que se refiere el análisis).
• Cualquier desviación con respecto a las tendencias anteriores y toda comparación con previsiones a gran escala (a nivel local, regional y nacional).
Dado el elevado grado de incertidumbre que rodea a las tendencias futuras de la demanda, se recomienda desarrollar, como mínimo, dos escenarios, uno optimista y otro pesimista, y relacionar ambas hipótesis con las tendencias del PIB u otras variables macroeconómicas.
En relación con las soluciones que aporta un proyecto, conviene tener presente que el sistema de transporte es de carácter multimodal. La misma demanda de transporte puede satisfacerse, al menos parcialmente, a través de distintos modos de transporte y éstos pueden competir por la misma demanda.

Las estimaciones de la demanda potencial deben aportar las siguientes aclaraciones:
• composición del tráfico captado por la nueva infraestructura o la infraestructura reforzada, en términos de tráfico existente, tráfico desviado de otros modos de transporte y tráfico generado o inducido;
• elasticidad con respecto al tiempo y los costes que se desprende implícitamente de las estimaciones de tráfico desviado de otros modos, convenientemente desagregada y comparada con datos publicados o procedentes de otros proyectos (las características, la estructura y la elasticidad de la demanda de transporte son particularmente importantes en los proyectos que pueden estar relacionados con infraestructuras de pago, puesto que los volúmenes esperados de tráfico vienen determinados por el nivel de las tarifas);
• sensibilidad de los flujos de tráfico previstos frente a determinadas variables fundamentales: elasticidad con respecto al tiempo de desplazamiento y los costes, niveles de congestión de distintos modos competidores, estrategias de los modos competidores, por ejemplo, en materia de tarificación. Este punto reviste particular importancia si está previsto realizar inversiones que exigen un largo período de ejecución.

INGENIERÍA DEL PROYECTO
Para cualquier proyecto considerado, se analizará la relación demanda/capacidad de la nueva infraestructura basándose en los siguientes elementos:
• Niveles de servicio de la infraestructura según la relación tráfico/capacidad (flujos de tráfico en las carreteras, número de usuarios de los sistemas de transporte público o colectivo, etc.); es oportuno analizar por separado los diferentes componentes del tráfico, tanto en términos de tipos de flujos (internos, de intercambio, de tránsito), como en función de su origen (tráfico desviado de otros modos de transporte y posible tráfico generado);
• Tiempo y costes de los desplazamientos para los usuarios (desglosados por tipo y origen del tráfico);
• Indicadores de transporte: pasajeros/km y vehículos/km, para las personas; toneladas/km y vehículos/km para las mercancías;
• Nivel de seguridad del tráfico en la nueva infraestructura o en la nueva configuración de la infraestructura existente.
Ante distintas opciones y frente al fenómeno de congestión, conviene examinar si la demanda no se satisface y, de ser así, qué tráfico ha quedado «excluido». Este aspecto es importante para evaluar las consecuencias económicas de soluciones más modestas desde el punto de vista de las infraestructuras.
Al término del análisis de viabilidad, puede resultar conveniente definir las alternativas pertinentes que se evaluarán en el plano medioambiental, financiero y económico. El conjunto de resultados contribuirá a los posteriores análisis ambiental, financiero y económico.
Análisis de las opciones
El desarrollo de una solución de referencia y la identificación de alternativas prometedoras son dos factores que incidirán en todos los resultados de las evaluaciones posteriores.

Costes de inversión y explotación
El análisis de viabilidad está también destinado a calcular, para cada escenario y solución de referencia, los costes de inversión y los gastos que previsiblemente ocasionarán las operaciones de renovación y de mantenimiento extraordinario (que se efectuarán a intervalos regulares) durante todo el período evaluado. Estos costes deben programarse durante todo el período. Asimismo, será necesario determinar la vida técnica de la obra y su valor residual.

Conviene cerciorarse de que el proyecto incluya todas las obras necesarias para su operatividad (por ejemplo, conexiones con las redes existentes, plantas tecnológicas, etc.), así como todos los costes pertinentes de las diferentes opciones, y de que las estimaciones relativas a los costes y plazos de ejecución sean realistas y prudentes, dejando un margen de seguridad, sobre todo cuando se trate de proyectos de especial trascendencia para la población local.

Tarifas y política de precios
Los criterios de fijación de precios para las infraestructuras de transporte son un tema complejo y puede generar algunos problemas al comparar las evaluaciones financieras y económicas. Es importante distinguir entre: 
- Las tarifas que maximizar las ganancias para los gerentes / constructores de infraestructuras: estos tipos de tarifas es para maximizar la capacidad de autofinanciación; 
- Las tarifas de eficiencia: éstos tienen en cuenta el excedente social y considerar también los costes externos (Congestión, así como los costes medioambientales y de seguridad). 
La tarifa eficiente debe, en principio, basarse en los costes sociales marginales y requiere la "internalización de los costes externos "(quien contamina paga), incluidos los costes de congestión y medio ambiente. La Eficiencia Social requiere que los usuarios paguen todos los costos marginales privados internos y externos. 
En el caso de las infraestructuras de transporte, los costos marginales sociales comprenden: 
- Los costes marginales de los productores: deterioro de la infraestructura, por ejemplo, en el sector de carreteras, daños de vehículos pesados de mercancías aumenta como la cuarta potencia de carga por eje;
- Los costes marginales externos: los costes de congestión, los costes medioambientales, costes de accidentes externos, es decir, los costes generados por las actividades de transporte que no entran en aquellos individuos que causan la decisiones, sino en otros individuos, o en la sociedad en su conjunto. 

Las tarifas («peajes de acceso a la red») del sector ferroviario representan el factor más innovador y deben analizarse con sumo cuidado.

Existen dos estrategias opuestas: la anglo-alemana (pago de los costes medios), caracterizada por importes muy elevados, y la francesa (pago de los costes marginales), caracterizada por importes muy reducidos. Ninguna de ellas resolverá por completo el problema de los peajes en situación de congestión (cuando la demanda rebasa la oferta), ni el problema de los criterios de asignación de las vías. Los servicios especiales, por ejemplo a nivel local, pueden disfrutar de ventajas parciales o totales y la asignación de las vías (esto es, de la capacidad) puede quedar sujeta a restricciones con vistas a proteger al operador histórico («derechos adquiridos»). Los peajes y restricciones reglamentarias forman conjuntamente un marco bastante complejo para la correcta evaluación de los ingresos futuros, particularmente cuando se trata de previsiones a largo plazo. Los peajes pueden tener un efecto de retroalimentación significativo sobre el tráfico esperado, alterando así el rendimiento económico del proyecto.

3.3.4 ANÁLISIS FINANCIERO
Los ingresos financieros
- Peajes, tarifas y cargos
- Traslados desde el gobierno (este punto debe ser considerado sólo para el cálculo de la rentabilidad del capital)
Egresos Financieros
Los costos de inversión
- los gastos de renovación 
- operaciones de mantenimiento extraordinarias
Los costos de operación de la carretera 
- los gastos de mantenimiento ordinarios de obras planificadas 
- costos relacionados con peaje
Costos Operativos 
- los gastos de mantenimiento ordinarios de obras planificadas 
- los costos relacionados con la carga

El análisis financiero se centra en los resultados privados del proyecto y no toma encueta las externalidades y la corrección de las disfunciones del mercado en el cálculo del VAN o VANF y de la TIR o TIRF.

3.3.5 EVALUACIÓN ECONÓMICA
El análisis económico se centra en los beneficios sociales del proyecto y supone la integración de las externalidades y la corrección de las disfunciones del mercado en el cálculo del VANE y de la TIRE.
La evaluación económica del sector permitirá poner de manifiesto algunos aspectos específicos, dado que el sector del transporte se caracteriza con frecuencia por la existencia de «precios regulados» (por ejemplo, cuando se subvencionan los medios de transporte colectivo) y de costes «externos» elevados (por ejemplo, costes medioambientales).

Estos valores difieren de los utilizados en el análisis financiero.
A efectos de la inversión económica y de los costes de explotación de los vehículos, si se considera que los precios de mercado reflejan la escasez de recursos, será necesario eliminar ciertas transferencias de los costes financieros, aplicando un factor de conversión a cada componente elemental de los costes (mano de obra, materiales, transporte y flete) y teniendo en cuenta los gravámenes fiscales. Si se considera que, en relación con determina dos componentes, los precios de mercado no reflejan la escasez de recursos, habrá que aplicar los precios sombra para corregir los costes (véase la metodología general descrita en el segundo capítulo de esta guía).

Los beneficios se derivan habitualmente de las variaciones en el área de la curva de demanda de transporte (excedente del consumidor, véase a continuación), así como de las variaciones en los costes económicos (costes de los recursos, incluidos los externos).

Los beneficios se obtienen agregando los siguientes componentes:
• Variaciones en el excedente del consumidor (incluido el tiempo multiplicado por el valor del tiempo y todas las cargas soportadas por el usuario, como las tarifas y peajes y las modificaciones de los costes de explotación de los vehículos sufragados por los usuarios, en el transporte privado);
• Variaciones en el excedente del productor (incluidas, en su caso, las pérdidas y ganancias de los gestores de infraestructuras y los operadores de transporte público, así como cualquier variación en los impuestos y subvenciones estatales);
• Variaciones en los costes no percibidos (en ocasiones, se supone que los conductores de automóviles no perciben los componentes de los costes distintos del carburante, como los neumáticos, el mantenimiento o la depreciación); una modificación de los desplazamientos en automóvil puede provocar variaciones en dichos costes, que deben añadirse al cálculo del excedente del consumidor;
• Variaciones en los coste externos o externalidades.
Tanto el cálculo del excedente del consumidor como el de los costes externos deben tener en cuenta los bienes que no tienen un mercado (véase a continuación) y aquellos cuya estimación puede requerir el uso de técnicas especiales.

• Valoración del tiempo: los beneficios en términos de tiempo representan con frecuencia la parte más importante del valor añadido generado por los proyectos de transporte. Algunos países ponen a disposición de los evaluadores estimaciones nacionales de tiempo, por motivo y a veces por modo de transporte, en particular en lo referente al transporte de pasajeros. En ausencia de tales estimaciones de referencia, cabe deducir el valor del tiempo a partir de las elecciones reales de los usuarios o reajustar y reponderar las estimaciones procedentes de otros estudios basándose en los niveles de renta.

• Costes externos: Las externalidades medioambientales dependen, en general, de las distancias de desplazamiento y del grado de exposición a las emisiones contaminantes (a excepción del CO2, que constituye un contaminante «global»). Para hallar el valor monetario de los efectos medioambientales, y en ausencia de valores locales, se puede aplicar a las estimaciones «físicas» de contaminantes los precios sombra extraídos de publicaciones científicas (debidamente ajustados para eliminar la fracción de los costes externos ya internalizada, por ejemplo, a través de los impuestos sobre el carburante).

3.3.6 OTROS CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Impacto sobre el desarrollo económico
Éste es uno de los aspectos más controvertidos de la evaluación económica de los proyectos de transporte, tanto en el plano teórico como desde un punto de vista empírico.

No obstante, conviene tener presente que las repercusiones para el desarrollo económico pueden ser positivas o negativas, lo que significa que, en presencia de distorsiones del mercado, una mayor accesibilidad de una región o zona periférica puede suponer una ventaja competitiva, pero también una pérdida de competitividad si la industria es menos eficiente que en las regiones centrales. En este caso, una mayor accesibilidad puede implicar para la industria local su exclusión del mercado. Así pues, es necesario actuar con cautela al atribuir al proyecto este tipo de beneficios y, en cualquier caso, se recomienda excluirlos del cálculo de los indicadores de rentabilidad.

3.3.7 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD, DE ESCENARIOS Y DE RIESGOS
Factores críticos 
- Sobrecostos de inversión y de operación 
- El tiempo de implementación 
- La demanda de transporte (sesgo de optimismo) 
- La competencia con otras infraestructuras existentes
Principales variables a considerar 
- Supuestos sobre el Producto Interno Bruto (PIB) y 
- Otras variables de tendencia económica 
- Tasa de incremento del tráfico a través del tiempo 
- Valor del tiempo 
- Número de años necesario para la realización de la infraestructura 
- Número de años necesarios para la plena eficacia de la infraestructura 
- Los costos de inversión (desagregados) 
- Costes de mantenimiento 
- Las políticas de precios 
- Las políticas regulatorias

Referencia 
ACB de la CE-UE, www.ec.europa.eu, 2003 y 2008

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Ruben Apaza
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