(*) Por Ruben Apaza.
En la ultima media década nos han hecho creer – como algo natural – el enriquecimiento mágico de los banqueros, mineros, agroindustriales, cocaleros, contrabandistas y la mayoría de las industrias monopólicas; al ritmo de un supuesto aumento del tamaño de la economía – casi al doble – reflejado en el crecimiento del PIB. Si estamos tan bien en la macroeconomía ¿Porqué, el pueblo se resiste a un incremento de precios de bienes y servicios de primera necesidad? ¿Porque la bonanza no se refleja en el crecimiento de ingresos en la población? ¿No será que solo algunos están engordando?
Como la mayoría de los industriales criollos, el transportista apoyado en su condición de oligopolio corporativo-sindical pretende incrementar los pasajes para mantener sus ganancias a costas de los consumidores, sin buscar alternativas existentes. No es natural que en el desarrollo de la tecnología del capitalismo suban los precios; según la critica Marxista al sistema vigente, el valor de las mercancías es inversamente proporcional a la productividad, es decir los precios deberían bajar.
En Bolivia no existe transporte público mucho menos estatal sino privado, parece que el efecto sinapsis por consumo de coca no solo afecta la conexión de neuronas de algunos políticos y dirigentes, sino que también ha cortado la conexión con el sentir del pueblo. Así la viveza criolla aconseja ponerse de acuerdo y negociar a costa de la mayoría pobre e indefensa. Una alternativa al análisis político y social al problema, es la teoría económica en un intento de abstraer la realidad en un modelo de demanda (D) y oferta (O) como lo siguiente:
Suponiendo un mercado de competencia perfecta en el transporte con función demanda inelástica (que una variación en el precio afecta poco en la cantidad) y la oferta relativamente “normal”, el pasaje o precio (Pe) y cantidad (Qe) de equilibrios seria estable (Grafica a). Pero como la realidad es compleja y existen distorsiones como el caso del transporte boliviano esta subvencionado (S) por el estado (Grafica b.), donde el costo de operación (CMg0=Pp0) del transportista es mayor al pasaje (UMg0=Pc0) que los consumidores pueden o están dispuestos a pagar por el servicio (Q0).
En estas condiciones existen problemas en subir los pasajes por el incremento de costos, insostenible debido a la subida de costo de vida acompañado de la pobreza. Esta situación - hasta hoy - ha sido indiferente para los gobiernos. Pero el estado puede intervenir incentivando proyectos de oferta de transporte (X) masivo y rápido (Grafica c), históricamente regulado - incluso - con operación directa según P. Samuelson. Debido a economías de escala y redes esta tendería a la bajar los pasajes (UMg1=Pc1) y los costos de operación (CMg1=Pp1) con un ligero aumento de la cantidad (Q1), porque aminaría a personas que tienen movilidad propia a consumir el nuevo sistema de transporte.
Como cualquier decisión política y económica tiene los pros y contras; primero según el enfoque Walrasiano y Hicks los beneficios serian un incremento en consumo (IC) y liberación de recursos (LR). Y desde la óptica de A. Marshal existiría un incremento en excedente del consumidor (ΔEC), ingreso de la nueva oferta (X*Pc1), reducción en excedente del productor (ΔEP) e incremento en gasto fiscal S(Q0-Q1) (Grafica d), los primeros son beneficio directo para la sociedad, lo sensible esta en los últimos, además de que exista una relación del sector con las hipotecas bancarias.
Según los “economistas” y “políticos” conservadores tradicionalistas el proyecto traería un incremento de desempleo, seria la segunda parte de relocalización de los 80’s, por lo que -naturalmente - el transportista se defiende. Sin embargo la diferencia esta en que actualmente el trasportista tiene capital, el problema es reencausar los recursos liberado hacia la esfera productiva. Probablemente la decisión racional del trasportista seria renovar su instrumento de trabajo con capacidad mayor – buses - a fin de reducir los costos al mismo precio, atomizar mas – en taxis – incrementado los pasajes al costo actual o dedicar los recursos a mejores opciones de inversión.
El proyecto debería ser de interés prioritario para el gobierno nacional, suponiendo que gobierna y toma decisiones que maximiza los beneficios y buscan felicidad para la sociedad, porque si somos inteligentes la nueva oferta de transporte (X) autosostenible, debería ser la cantidad que equilibre al precio actual (Pc0), en este punto traería la posibilidad de eliminar la subvención (S) a los combustibles sin consecuencia para los pobres.
La lógica criolla de que el estado debe ser empresario es equivocado, en este caso el gobierno no tiene porque comprar los buses como lo están haciendo – existe negociado e incapacidad – hoy mismo funcionan en nuestras ciudades la modalidad de contrato de góndolas de las universidades y colegios privados, solo hace necesario la licitación anual de rutas porque los actuales trasportistas están en capacidad de invertir en buses.
Jugar con el bolsillo de los trabajadores es una apuesta por la muerte de gobiernos, políticos y toda clase dirigencial incapaz, si optamos por “nos pondremos de acuerdo” al estilo de carteles y trust es una confabulación para privilegiar a un sector y sus cómplices a costa de los consumidores, en este caso son los únicos perdedores. Mientras estemos obsesionados por la construcción de una carretera devengado de los 50’s que atraviese un parque nacional y territorio indígena, existen otras prioridades como la construcción de supercarreteras y transporte de alta velocidad. Debería ser común que un trabajador del eje troncal se traslade en menos de una hora a su fuente de trabajo a precios bajos todo los días.
¿No se puede entender que los bolivianos no seamos capaces de conectar un pequeño tramo ferrocarril del oriente con el occidente?
(*) rubenfapaza@gmail.com
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